Die Zukunft des Nahverkehrs
by Volker Weber
Hut ab! Ich habe nicht damit gerechnet, dass diese Abstimmung so eindeutig ausfällt. Das Ergebnis lautet für mich "weniger Auto statt anders Auto". Die Diskussion ist ja sehr stark getrieben von Dieselfahrverboten, luxuriösen Elektro-Autos, der benötigten Ladeinfrastruktur, Miet- statt Eigentumsmodellen.
Aber dennoch besteht eine ziemlich klare Vorstellung davon, was man statt dessen machen muss: Das Radfahren ermöglichen. Es sind nicht die Segways oder Hoverboards, die das Leben in Städten verbessern. Es sind auch nicht die Elektro-Autos. Sondern die eigentlich schon seit mehr als einem Jahrhundert ausgereiften Fahrräder.
Die Frage ist auch nicht, Fahrrad statt Bus, oder selbst Fahrrad statt Auto. Aber ich spüre die Veränderungen selbst bei denen, die sich alles leisten können. Sportwaren und Muttipanzer verkauft, statt dessen E-Bike angeschafft. Jobrad statt Dienstwagen. Den Durchbruch schaffen die E-Bikes, in vielen Bauformen. Wer früher die Kleinen mit dem Muttipanzer zum Kindergarten gefahren hat, nimmt heute das Cargo-Bike. Teuer, aber viel sparsamer als das Automobil. Und meistens auch viel schneller, weil es nicht im morgendlichen Stau steht. Die Großen brauchen Mutti nicht, sondern radeln selbst.
Wo geht es nicht? Am Ortsrand hören die Radwege oft auf. Müssen sie aber nicht. Und deshalb ist das Radwegenetz am Dringendsten. Man könnte sich noch viel einfallen lassen. Überholverbot für Autos, wenn kein Radweg vorhanden. Also in den meisten 30er Zonen. Wenn das Radeln sicherer wird, gehen mehr Leute auf's Fahrrad. Die Steigungen bügelt das E-Bike weg.
Comments
Eine sehr gute Analyse, die Du da aufgeschrieben hast! Ich wünsche mir, dass diese Erkenntnisse auch außerhalb unserer "vowe-Filterbubble" wahrgenommen werden. Ich fahre nun seit vielen Jahren Rad in Köln (u.a. zur Arbeit) und muss leider sagen, dass man schon ziemlich verrückt sein muss um das zu tun. Dennoch überwiegen aus meiner Sicht die Vorteile - Ich kann aber sehr gut nachvollziehen, warum sich andere Leute mit diesem Ansatz noch schwer tun, denn die positiven Anreize sind nicht da (z.B. gute Radwege, gute Ampelschaltungen usw.), die negativen sehr wohl (Stau, Stau, Stau).
Wenn mehr Leute radeln, werden auch die Staus weniger und das Auto wieder sinnvoller. Das wird häufig vergessen.
Und wenn noch mehr Leute radeln, gibt es dann Fahradstaus. Siehe Kopenhagen. Aber da müssen wir erstmal hinkommen. ;-) https://www.sueddeutsche.de/auto/radverkehr-in-kopenhagen-die-fahrradhauptstadt-versinkt-im-fahrradstau-1.3537093
Nice! Hier mal ein paar interessante Thesen kopiert von dieser Seite:
http://www.fietscommunity.nl/blogs/dca-six-statements-about-electrically-assisted-cycling/
Freue mich natürlich besonders über Statement 3 :-)
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or over three years, my life revolved around doing research about the rise and potential of electrically-assisted cycling in the Netherlands (I previously wrote about it in this blogpost). This summer, I successfully defended the resulting PhD thesis: “Power to the pedals: perspectives on the potential of e-bikemobility for sustainable and active transport systems”.
Dutch academic tradition prescribes that the thesis should be accompanied by a loose-leaf addition containing statements about the research. These “propositions” have the purpose of igniting a lively discussion during the PhD defense. Some of these are serious, others are comic or cliché. However, in general, they provide the audience with a handy summary of the main findings of the thesis and the reasoning of the researcher. Therefore, I present you my PhD research about electrically assisted cycling in the Netherlands, in six statements:
Statement 1 – Electrically-assisted cycling is the best out of two worlds, and should be more prominently featured on sustainable mobility agendas
Thesis results suggest that electrically-assisted cycling can combine the benefits of active and motorized travel. On the one hand, and similarly to walking and regular cycling, e-biking has positive effects on health and wellbeing. On the other, it provides the cyclist with a greater ease of use and increased range, similar to car and public transport use. Using these insights, electrically-assisted cycling can be stimulated more effectively, within specific target groups or for specific purposes (e.g. among current car commuters). This should have a more prominent role in sustainable mobility agendas.
Statement 2 – The global electric mobility discourse would benefit from a greater emphasis on e-bike mobility, instead of the current emphasis on electric automobility.
“Electric mobility” often still implicitly refers to “electric automobility. This “car-centric understanding” of e-mobility was discussed in-depth here. Electric cars can be effective in mitigating some problems (e.g. local CO2- and noise pollution). However, for others, they are far from being a solution (e.g. use of space and traffic safety in urban areas). Nonetheless, there is considerable political support for electric cars: in the Netherlands for example, sales have been stimulated through subsidy programs – although the effects are mixed. In the meantime, and without similar incentives, e-bike use has grown much faster, and nowadays it is far more widespread than electric car use. Thus, it seems that e-bikes at least deserve a proportional level of attention in policy and practice.
Statement 3 – Contrary to conventional beliefs, elderly people can in fact be “trend-setters”
Innovation-adoption theory states that it is generally younger people who are the first to embrace new and innovative technologies (e.g. the newest phone, or the electric car). They like to be pioneers and “set an example” to their environment, and they are willing to accept the potential risks of adopting a technology that has not yet been proven. Older people in turn are more wary of potential risks, and thus more often lag behind with the decision to adopt new technology.
For e-bikes, however, the exact opposite turned out to be true: in the Netherlands, the early adopters of this transport mode were older individuals. They were the first to see the advantages of the technology, which helped them to remain mobile, or re-gain autonomy. Today, increasingly younger populations follow their lead. The stereotype picturing older people as “laggards” has in this case been debunked.
Statement 4 – Want to encourage sustainable behavior? Forget about sustainable behavior.
“Sustainability” is not a motive for behavior change. The findings in this thesis suggest that e-bike adoption only rarely results from idealistic motivations. For many, the environmental benefits of e-biking instead of automobile use are an added bonus. But as one participant stated: “I don’t think, ‘wow, that’s neat, I saved the environment!’ More like, ‘wow, that’s neat, I saved on gas’ (laughs). If you ask me, was the environment a motive, I say no”.
To realize large-scale behavior change, sustainable transport alternatives should offer more tangible benefits: contribute to physical and/or mental health, fun, ease of use, comfort, or lower costs. Such benefits can increase the likelihood of sustainable decision-making behavior in the mobility domain.
Statement 5 – Key events in the life course can be a catalyst for behavior change, but these effects can be replicated.
Moving, changing jobs, the birth of a child.. Such events can interrupt habitual behavior, and lead to a re-evaluation of travel behavior and mode choice. One of the studies showed that most of the e-bike commuters adopted an e-bike following such an event.
But you can‘t force people to change jobs or move houses in order to realize behavior change. However, findings suggests that the effects of such events can be replicated: the organization of an e-bike pilot, in which participants break with habitual travel behavior, and get the chance to try out an e-bike for two weeks, can be a powerful tool for this purpose. The same goes for financial incentives (e.g. from the employer): suddenly, the “expensive e-bike” becomes a realistic option.
Statement 6 – Travel time holds inherent value. The traditional notion that travel time should be minimized at all costs, no longer holds.
Much money and effort is dedicated to minimizing our travel time (e.g. increasing road capacity, improving traffic flow, etc.). But travel time is valuable, and findings suggest that this is especially the case for e-bike users. E-bike commuters for instance don’t mind the fact that their journey to work takes longer by e-bike than by car. Enjoyment, health benefits and “being outside” make up for the loss of travel time.
In the Netherlands, many “bicycle highways” are currently being built. These long, straight sections of cycling infrastructure have the purpose of offering a comfortable commute to and from cities, and often run parallel to existing roads and highways,. However, one of the studies showed that participants tended to avoid such routes. They preferred alternatives: somewhat longer, but more interesting itineraries, further away from the noise and pollution caused by the roads the bike highways run parallel to.
Such an example shows that investments in bicycle infrastructure should not just aim to realize the fastest or most direct route (i.e. minimalized travel time). Care should be taken to include environmental quality and quality of the journey into such designs. This makes the journey enjoyable, and travel time “valued”. And this, in turn, is a concrete example of a tangible benefit mentioned under statement 4.
Ich war vor - ich glaube - zwei Jahren mal in Göttingen. Und durch einen persönlichen Kontakt habe ich da von einem Projekt erfahren, dass die dortige Uni (inzwischen Smart Mobility Research Group - http://www.uni-goettingen.de/en/smart+mobility/450340.html mit der Stadt und einigen Unternehmen gemacht hat. Die haben nämlich genau das untersucht: Radwege ausbauen und priorisieren, den Firmen eBikes geben und dann schauen, wie die Mitarbeiter das annehmen und sich das auf den Pendlerverkehr auswirkt. Tolle Effekte und vergleichsweise wenig Investitionen (verglichen mit anderen Verkehrsinfrastrukturprojekten).
Ich frage mich, ob die Umfrage nach drei Wochen Dauerregen bei 5 Grad zum gleichen Ergebnis führt.
@Martin
ja, das lag mir auch schon irgendwie auf den Tasten, dass dieses Thema ein klassisches Schönwetterthema ist. Aber man muss sagen, zumindest in Leipzig hat der Radverkehr in den letzten Wintern auch sehr zugenommen. Es werden immer mehr Hartgesottene, die sich auch von ein bisschen Frost nicht abhalten lassen (mich inklusive).
Bin aber auch generell gespannt, wie sich das Thema Fahrradstau entwickelt. Erste Vorboten gibt es hier schon, es gibt so ein paar Ampeln, da ist der Fahrradwarteraum arg begrenzt, so dass zu Stoßzeiten wartende Radfahrer anderen Verkehrsteilnehmern in Querrichtung im Weg stehen.
Da die meisten deutschen Städte keinen Platz für mehr Verkehrswege haben, muss der Platz für getrennte Fahrrad-Infrastruktur auf Kosten der Auto-Infrastruktur gehen.
Wie üblich, wenn eine Gruppe über so lange Zeit privilegiert hat, dass sie ihren bevorzugten Status für selbstverständlich hält, reagieren Autofahrer jetzt sehr verschnupft, dass sie nun "unterdrückt" und "verdrängt" werden.
Hier in Hamburg nutzt die lokale CDU das gnadenlos als Kulturkampf-Wahlthema. Die mit SPD regierenden Grünen haben die 'Fahrrad-Stadt" ausgerufen, die Mehrheit der Bürger unterstützt die Idee und die Umsetzung geht voran, wenn auch stotternd. Die CDU haut aber bei jeder Gelegenheit auf die Ideologie-Keule und macht sich zur Autofahrer-Partei.
Vor 15 Jahren hätte ich jeden ausgelacht, der in Stuttgart Rad fahren will.
Vor 12 Jahren bin ich #AusGründen in meiner Freizeit auf´s Rad gestiegen.
Seit 2 Jahren steht ein E-Bike in der Scheune. Das kam über noch meinen Schwager zu uns.
Im Frühjahr haben wir 4 E-Bikes für Mitarbeiter angeschafft, die sie über die 1% Regel nutzen. Coole Sache - selbst organisiert, Jobrad ist viel strenger zu den Mitarbeitern.
Heute gehe ich mit meinem Neffen (15) ein Rad kaufen. Der ist in Abu Dhabi aufgewachsen und hat noch nie einen deutschen Frühling in der Natur erlebt. Leider gibt´s hier ein paar Hügel um den Herbst zu erleben - das wird wohl ein E-Bike.
Mein Hobby verlagere ich gerade in meine Nähe, Anfahrt mit dem E-Bike.
Das geht in Summe ganz schön flott und konsequent. Bemerkenswert.
@Martin - dort, wo die Radwege gut sind, fahren die Leute selbst bei richtig miesem Wetter weiter Fahrrad: "In Copenhagen, 80% of the cyclists continue cycling in winter. In the Netherlands, the drop is even less – about 85% of the cyclists continue in winter." [..] "In Finland and Sweden, even with lots of snow and temperatures well below zero, 30-50% of the cyclists keep on going in winter."
@Martin drei Wochen Dauerregen? bei 5°C ? Naja...sehr unwahrscheinlich.
Hier ein bisschen Statistik: https://www.hetregentbijnanooit.nl/site/ - 90% trockene Fahrten, 10%Regen
Kälte ist im Übrigen nie das Problem, Regen schon. Durchnässt ins Büro und sich dabei noch den mehrere Hundert Euro teuren Anzug ruinieren ist schon ein No-Go.
Und, Dauerregen ist fast noch besser, da kann man sich wenigstens drauf einstellen und sich früh Alternativen überlegen.
Das Thema Verkehr im Allgemeinen polarisiert schon. Und wird zu gerne mit viel Polemik ausgeschlachtet. Auch als Vielfahrer kann ich es z.B. nicht verstehen wieso man dem Auto nach wie vor diese Prio einräumt. Aber man muss nur mal das Thema Tempolimit ansprechen, da merkt man schon wie verbohrt die Leute ticken. Stattdessen wird monatelang über den "schlimmen" Diesel diskutiert, am besten von Menschen die mit Ihrem Kaminofen daheim mehr Feinstaub produzieren als ein Dieselfahrzeug.
Neben den Ausbau der Fahrradwege dann bitte auch endlich ein bezahlbares (am besten kostenfreies!) Nahverkehrssystem. Eigentlich alles sehr einfach, scheitert nur an den Betonköpfen von Politikern und leider auch Medien.
Drei Wochen Dauerregen sind zugegebenermaßen unwahrscheinlich - ein derart trockener Sommer wie dieser auch.
Ich wollte somit nur darauf hinweisen, dass die verblassende Erinnerung an Wetterbedingungen, bei denen Fahrradfahren weniger Spaß macht, zum Ergebnis der Umfrage beigetragen haben *könnten*.
Daneben sind die vowe Follower und #dontbreakthechain Verfechter vielleicht auch etwas hartgesottener als der Durchschnitt ;)
Weiß jemand was eigentlich in Dänemark oder den Niederlanden im Winter passiert? Sind dann Bus und Bahn übervoll, die Straßen ?
Zu Radfahren im Winter. Unter ca. 3 Grad starten ist ein Problem. Da kann man immer mal auf Eis stoßen.
Man kann bei jedem Wetter Rad fahren. Bei Regen haben nur die wenigsten Freude daran - ich auch nicht.
Bei Schnee und Eis ist man mit Spike-Reifen (in Bezug auf den Straßenbelag) sicher unterwegs. Das macht wirklich Spaß.
Den Ruf nach einem Ausbau der Radwege sehe ich als "Zügig-Fahrer" nicht als hilfreich an. Man ist auf der Straße in der Regel sicherer unterwegs, weil Autofahrer eher aufmerksam sind und Fußgänger eher nicht.
Außerdem sind die Radwege oft zu schmal, um zu überholen. Über Kreuzungen wird man oft im Fußgänger-Modus geleitet und braucht beim Abbiegen 2x "grün", während Autos nur 1x auf "grün" warten müssen.
Man kann Radwege natürlich auch so bauen, dass Radfahrer zügig vorankommen. Nach meinen Erfahrungen ist das aber fast nie der Fall. Radwege werden meist dort gebaut, wo die Radfahrer von der Straße sollen, um den Autoverkehr nicht zu behindern.
Weiteres Problem ist die Benutzungspflicht, die sofort nach dem Bau des Radwegs verhängt wird. Egal, wie lausig der Zustand des Radwegs ist, z.B. nur 2m breit und in beide Richtungen ausgeschildert, die Benutzungspflicht ist davon unberührt. Wenn er im Winter nicht geräumt wird, muss ich ihn nicht benutzen. Das verhindert aber nicht, dass man von jeder Menge Autos angehupt und/oder in knappem Abstand überholt wird.
> Den Ruf nach einem Ausbau der Radwege sehe ich als "Zügig-Fahrer" nicht als hilfreich an.
Du läufst in die (auch mir wohl bekannte) alte "schlechte Radweg Falle". Man darf sich das Ziel "wir brauchen ein geschlossenes Radverkehrsnetz" nicht so vorstellen wie bisher und aktuell die allermeisten deutschen Städte das Problem angehen. Die hierzulande weit verbreiteten Schrottradwege (zu schmal, zu schlechter Belag, auf der falschen Seite, in der Dooring-Zone, mit Fußgänger-Konflikt, etc.) helfen natürlich auch dann nicht weiter, wenn man sie "vermehrt".
Benötigt werden inner- wie außerorts *sinnvolle* Radwege, auf denen man sich als radfahrender Mensch auch gern bewegt. Das heißt:
- außerhalb der Blendzone des KFZ-Verkehrs ("tiefer gelegte" linksseite Radwege außerorts sind die Pest), also rechtsseitig von Fahrbahnen oder seitlich so stark versetzt, dass die KFZ-Scheinwerfer-Blendung keine Rolle mehr spielt)
- breit genug, dass innerhalb des Richtungsverkehrs ein sicheres Überholen möglich wird. Bei einer Ausführung als Zweirichtungsweg braucht es (optisch getrennte) Richtungsfahrbahnen, die auch für konfliktfreien, zügigen Begegnungsverkehr breit genug sind. Ja, im Idealfall sind das dann halt 4 Radspuren nebeneinander. Das kann / sollte auf das Verkehrsaufkommen abgestimmt sein. Für Radschnellwege ist eine solche Auslegung unabdingbar. (Für den KFZ-Verkehr macht man das schließlich auch so.)
- Separation vom Fußgängerverkehr
- sinnvoller Fahrbahnbelag - Pflaster mit breiten Fugen ist die Pest; ordentlicher Asphalt wird gebraucht. Und bitte nicht diesen lustig bunten Bremsasphalt.
- Möglichst wenig konfliktträchtige Begegnungszonen mit dem KFZ-Verkehr. Da wo sich die Verkehrsströme kreuzen / begegnen müssen Ampelschaltung konfliktfrei sein.
- Radwege "hoher Ordnung" brauchen an nicht vermeidbaren Kreuzungspunkten Vorrang vor "normalen" Straßen niederer Ordnung. (Aktuell ist quasi überall das Gegenteil der Fall, wie man an deutschen Bahntrassenradwegen sehr gut beobachten kann. Vorrang der Trassenradwege vor den Querstraßen sind die absolute Ausnahme.)
- Sinnvolle Unterhaltung / Wartung der geschaffenen Bauten; dazu gehört regelmäßiges Kehren, Kantenschnitt, Erneuerung von Fahrbahnmarkierungen, Räumung bei Eis und Schnee
Die Niederländer machen sehr vieles schon lange Zeit sehr richtig; aber auch dort ist (noch) nicht alles "goldig".
Ein gutes Feld für angewandte Kommunalpolitik.
Im Rhein Main Gebiet werden Fahrradwege nicht weiterhelfen, Autoverkehrsdichte im Moment viel zu dicht, einzelne Projekte wie ein Mainradschnellweg sind ja gestartet.
Ein Hebel um Geld für Fahrrad fördernde Maßnahmen frei zu bekommen ist aber im Moment der Klimaschutz....
Offenbach hat sich für Expliziete Fahrradstrassen entschieden um aus der Radwegfalle, wie in den Beiträgen vorher beschrieben, rauszukommen.
Wer mag kann das Konzept und drumherum unter
http://pio.offenbach.de/index.php?aktiv=doc&docid=2017-00014433&year=2017&view=
lesen. Das sind in Verkehrsreichen Städten dann aber immer gleich 7stellige Beträge die zu einem überraschend großen Teil auch in Verkehrs-IT ( Simulationen für den Verkehrsrechner ) gesteckt werden.
Eine Fahrradstrasse wo laufend rote Ampeln für den Fahrradverkehr im Spiel sind verbietet sich selbst, andererseits darf der Verkehrsrechner, der mit den Ampeln auch die Autowege in und aus der Stadt raus pförtnert nicht außer acht lassen das Uhrzeit und Wetterungsbedingt die Autos andere Wege nehmen sollen.
Neben den Punkten von Andreas finde ich es grausam, dass immer noch Gemeinden einen Radweg auf dem Hochbordstein ausweisen. Ein halber Meter rote Pflastersteine über Ausfahrten und Einmündungen hinweg sind ein Hohn in einer Gegend, die von Rennradfahrern frequentiert wird.
Wir haben hier ein paar Dörfer, die das in den letzten Jahren so neu angelegt haben und klassisch am Ortsausgang ist dann ein Kleingewerbe mit Schotterparkplatz, was den Wechsel auf den überraschend guten Radweg außerorts zusätzlich erschwert.
